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发表于 2006-7-31 19:17:15
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2.快速公交的优势
1、运营组织的灵活性
快速公交系统所具有的灵活性是轨道交通无法与其类比的。首先快速公交系统不需要象轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才能投入商业运营。轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。而快速公交系统可以在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营。因此快速公交系统可以采用分阶段和分路段的分步实施方法。
2、低廉的造价与运营费用
快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多，虽然世界各地对建设轨道交通和快速公交系统的投资额比较差异较大。通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的十分之一。目前中国城市地铁的平均造价为每公里二亿至七亿人民币，根据初步预算，快速公交系统的平均造价为每公里二千万至七千万人民币。如一条快速公交系统的走廊不需要动迁，其平均造价在每公里二千万元左右；如项目建设需要大量动迁工作，投资额可能会高达每公里七千万人民币。总而言之，建设一公里轨道交通的投资，通常可以用来建设十公里左右的快速公交系统。
3、保持城市公共交通的可持续发展
在今后若干年内，随着经济的稳步发展以及居民收入的增加, 中国城市机动车的拥用率与使用率将持续增长。城市道路的拥挤状况将日趋恶化。城市道路交通在区域范围内或是整个干道系统在通勤高峰时可能产生交通瘫痪。在城市交通的拥堵路段上、区域内、乃至在整个干道系统上建立快速公交走廊或是网络，可以保持公交服务水平不至于受机动车交通拥堵的影响。这对维持城市居民的出行的可靠性和机动性，以及保持城市公共交通的可持续发展起着举足轻重的作用。
4、充分利用现有公交运营管理经验
虽然快速公交系统的运营管理方式与传统的普通公交略有不同，但是诸如线路的运营管理、驶售人员的管理体制、运营调度和车辆维修方式与现有的普通公交管理方式大致相同，因此公交运营部门可以利用现有公交运营管理经验。对快速公交系统运营人员的培训工作与轨道交通相比工作量要小得多。此外，由于可以充分利用现有的公交管理经验，运营管理方法简单，以及技术操作和控制方法比轨道交通简化得多，一条新的快速公交系统的试运营往往只需一周左右的时间，而一条轨道交通的试运营时间一般需要3至6个月。
5、降低居民出行费用及市政府的交通投资额
巴西库里提巴市的公共交通系统的骨干网络是完全建立在快速公交系统上的。这一具有战略眼光的举措，为库市政府节省了巨大的交通投资与开支费用。库市政府利用这些节省的资金，大力改善城市的投资环境以及居民的生活质量。由于快速公交的运营成本较低以及库市政府对公交的额外补贴，因此库市的公交系统使得低收入居民用于交通的费用约占他们收入的10％。
因此，目前在中国推广快速公交系统，对于减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略意义。大多数城市仍然需要庞大的建设资金来改善城市其他基础设施。城市投资环境的改善有利于提高城市的竞争力,更多地吸引国内外投资) 。实施快速公交系统可以降低居民的出行成本。快速公交与普通公交相比，由于其运营车速高，在提供相同服务水平的前提下，其运营成本较低。如果城市政府能够将由于推迟或是取消轨道交通的建设资金用于补贴城市的公交系统，这将可以进一步地降低公交的出行费用。
6、快速公交系统一般不需要财政补贴
世界上绝大部分的轨道交通系统的运营费用需要市政府的财政补贴（以北京为例，只有55多公里的北京地铁，2002年需财政补贴接近4亿元）。而一些成功的快速公交系统，如哥伦比亚首都波哥大的快速公交系统在系统投入第一年内已达到财政上的收支平衡。巴西库里提巴市的快速公交系统从1971年建成以来，系统的运营从未需要市政府的任何财政补贴。在中国客流高的普通公交线路也基本上不需要财政补贴。快速公交系统的运营费用，往往可以达到收支平衡。
7、快速公交系统的网络效应
目前中国城市的轨道交通还处于起步阶段，上海通过10年的努力才建成3条轨道交通总长65.5公里。北京在过去10年总共建设了总长55公里的轨道线路。为了缓解城市交通的拥堵以及为市民出行提供一种可靠便利的交通工具，建立城市快速公共交通系统已刻不容缓。北京虽然正在建设轨道交通，在今后10年内共将建300公里的轨道交通。该系统建成后估计能承担20%的客运总量。正如前面所讨论过的建设一公里的轨道交通的资金可用来修建10公里以上的快速公交系统。而建设一条10公里的轨道交通所需要的资金可以用来建成一个100公里左右的快速公交的网络，只要市政府肯下决心，建设100公里的快速公交系统一般可在2至3年的时间内完成。 |
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发表于 2006-7-31 19:12:36
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