|
|
长春市城市公共交通客运始于民国18年(昭和4年,公历1929年)，至今已有70多年的历史。
长春市早期的城市客运是马车和人力车。民国18年（昭和4年，公历1929年）11月，白俄人涅保克柴夫.波维尔，看到长春的外国人逐渐增多，工商业日渐繁荣，城市公共交通事业有利可图，遂争得日附属地内的营业许可，用4台旧车，以长春站为起点，分别开通了经由大和桥通（现胜利大街）和日本桥（现七马路一带）与旧城内相连接的二条营运路线。后日本关东军为侵略中国，把长春当作政治策源地，就怂恿南满洲电气株式会社（大连都市交通株式会社的前身）收买该线路公共汽车。民国19年（昭和5年，公历1930年）7月18日，日本关东厅（日帝在中国东三省的最高行政首脑机关）下令，将该线路批准给南满洲电气株式会社经营。由南满洲电气株式会社新京支店经营。
“九.一八”事变后，日本关东军侵占了中国的东北三省，民国21年（昭和7年，公历1932年）3月1日发表宣言，成立伪满洲帝国，定都长春，改名为新京，称为新京特别市，日本又以市民要求发展公共汽车的呼声强烈为由 ，增添车辆，开设通往南岭、宽城子等地区的重要线路。
伪满洲国建立后，伪皇宫、国务院以及各部纷纷在新京特别市建立。长春成为满洲国的政治、经济、文化的中心，统治着各省、市、县、村镇。
在新京特别市驻有日、德、意、朝鲜、蒙古等国大使馆。与世界有关各国有各种关系往来。外交官员、外国企业、外商以及外国人参观旅游逐渐频繁，成为国际城市。随着满洲帝国的成立和发展，新京特别市的人口逐渐增加，工商业迅速发展，高等院校不断兴建，公共交通就成了伪满首都的输血管和大动脉。公共交通事业不但对仕、农、工、商、军、文化、医疗、科研、学校、以及市民，从生活到工作都是离不开的便利交通工具。
更重要的是，伪满首都新京的公共交通对维护城市治安，繁荣、促进政治、经济、文化都起着重要的作用。并美化了市容，促进了市政建设。在某种意义上讲，新京特别市的公共交通，提高了日、满帝国侵略掠夺中国的能量。因此，公共交通在满洲帝国的首都新京所处的位置特别重要。
满洲帝国定都新京后，出现了公共交通紧张的问题，满足不了市民的乘车需求，为了方便新京市的公共交通，市公署于康德元年（昭和9年，公历1934年）12月要求大连交通株式会社，任命委员，成立新社。因经营方法上双方意见不一致，延迟了成立新社的工作。但达成新京公共汽车延长在日附属地内的行车时间，新京同意大连支店的公共汽车在大经路运行。这种情况一直维持到新社成立前。新京及近郊一带的公共汽车开始繁荣起来。
新京交通股份有限公司的成立。
据“满洲事变”记载：1931年（民国20年 ，昭和6年）10月16日满铁总裁与关东军交换意见，拟订《本庄关东军司令官和内田总裁谈话纪要》，“关于建立新政权的三条根本原则：一，使满蒙脱离中国本土。二，一手统一满蒙。三，表面上由中国人统治，但实质上要掌握在我方手里，上述新政权在实质上最终要置于我国保护之下。至少要掌握军事、外交、和交通的实权。”
日本帝国于昭和9年（公历1934年）2月12日内阁会议决定，《满蒙问题处理纲要》“一，在帝国支持下，要使满蒙具有这样一种性能，即在政治、经济、国防、交通、通信等方面显示出帝国存在的重要因素……。”
大连市交通档案《交通三十年发展史》记载：康德元年（昭和9年，公历1934年）11月交通部对大连都市交通株式会社发下统一新京公共交通的指示：“满洲国各地重要都市及其近郊的汽车运输事业，应为单一的经营主义，要以日满合办，以满洲清人的经营形态为标准，统一新京的公共交通。”
大连都市交通株式会社自称：“根据满洲产生开发五年计划和满洲交通起草的，关于民营汽车运输事业一元化统制及军队扩张计划，大连都市交通株式会社负有统制扩充国营汽车运输事业重任，与满铁并肩奋斗，是在满洲领导统制交通事业的两只巨臂。”
根据上述宗旨，大连社与满铁总局商量之后，本着特殊地目的，于康德二年（昭和10年，公历1935年）春，筹建和投资新京交通股份有限公司。7月8日成立新京交通股份有限公司，公司地址新京特别市丰乐胡同101号。康德8年（昭和16年，公历1941年）修建有轨电车。康德12年（昭和17年，公历1945年）8月15日，日本战败，9月3日投降，满洲帝国倒台，新京交通株式会社倒闭。
从民国19年（昭和5年，公历1930年），南满洲电气株式会社在关东厅指示下，收买白俄人经营的4台旧车，2条线路后，据《跃进途上大新京》康德3年（昭和11年，公历1936年）7月和大连都市交通株式会社记载：康德2年创建新京交通股份有限公司有车73台，市内线13条，郊外线2条。以后增加到市内24条线路，郊外5条线路，康德4年收买吉奉交通株式会社，增加8条线路。康德6年（昭和14年，公历1939年）《新京案内》记载：车辆140台，计划冬季增车70台计210台，实际有198台。市内16条线路，郊外6条线路。康德7年（昭和15年，公历1940年）3月末《国都新京》记载：车辆193台，市内18条线路。康德8年（昭和16年，公历1941年）10月修建有轨电车，汽车车辆线路有一部分被电车代替，有减少。康德9年（昭和17年，公历1942年）《国都新京》记载：市内11条线路。到康德11年（昭和19年，公历1944年），车辆156台，市内16条线路，227.55公里。特殊线5条，112.47公里。郊外线路10条，578.90公里。计31条线路，918.92公里。
有轨电车初建时购买40台，2条线路。康德9年（昭和年，公历1942年）35台车，4条线路。康德11年（昭和19年，公历1944年）76台车，7条线路, 6条运营，一条运煤，并有2条加车线路，全长47.90公里。另有车库线2条，长2.14公里。
1945年8月15日，日本战败，9月3日投降，日本人逃跑，新京交通株式会社处于无人管的状态，设备和车辆大部分遭到破坏。10月1日，国民党长春市政府派总办金恩奎、帮办戴明典组织接收新京交通株式会社，于1946年2月正式成立长春交通公司。
接收后的公共汽车损坏的已不能使用，有轨电车部分通车，但不久即停运，修电车的材料被国民党军队修了碉堡，有的电车竟被国民党军队做了厕所，电车缆线多被国民党军队的飞机空投粮袋砸断，解放前夕，长春的公共交通已是完全瘫痪。
1948年10月19日长春解放，城市回到人民手中，10月20日市人民政府建设局接管。派石智同志为厂长兼地下党支部书记，派沈重、于学翰同志为副厂长，厂部地址设在大经路三马路50号。
当家作主的工人阶级在党的领导下，迸发出社会主义革命的积极性，克服种种困难，昼夜抢修被国民党军队严重破坏的电车，经过8天奋战，修好有轨电车10台，在1948年10月30日部分通车，至12月出车25台，通车4条线路，营运里程达37公里。当时由于公共汽车车辆少，公共交通主要以电车为主，1949年2月便改名为长春电车厂，兼管公共汽车营运。
随着社会主义建设事业的发展，公共交通事业随之发展，公交职工由解放当初的293人增至1137人，电车达42台，汽车为55台。1954年10月1日，考虑电车厂的称谓与经营内容不符，长春电车厂又改名为长春市公共交通公司。1955年9月，长春市公用局又决定将长春市公共交通公司分为长春市公共汽车公司与长春市公共电车公司两家。
之后，长春市公共汽车公司改名为长春市人民汽车公司，后又改回长春市公共汽车公司。长春市公共电车公司改为长春市电车公司。1987年4月，长春市公共汽车公司和长春市电车公司合并，成立长春市公共交通总公司。
长春无轨电车的经营，1971年经当时的长春市交通邮政局批准，将有轨电车车站至三马路段拆除，新建无轨电车线路，长春的城市公共交通又多了一种营运方式。
长春出租汽车的发展起步较晚，也是在人力车的基础上，逐步发展到机动车，但主要为机动三轮，也有少量的小型轿车，且车况老旧，效率也很低。1985年，长春市公共汽车公司投入14辆新型上海轿车，用于出租。此时，个体出租车也进入一个快速发展期，到1986年，长春市的出租车已达200多辆，在此后的两年多又增加1000台，由于发展太快，管理滞后，给交通和治安都带来一些问题，市政府决定停止审批发展出租车，进行清理整顿。可是到了1990年，无证非法营运的“黑车”发展到了与有证车不相上下的程度。管理者发现了一个简单的问题：市场需求。从又放开市场，加强监管，强制推行使用计价器。1993年又调整价格结构，由原来的3.5公里起价7元，改为2.5公里起价5元。出租车需求猛增。长春市出租车数量以每年翻一翻的速度递增。到1995年底，长春市出租车总数已达12000辆，成为长春市城市公共交通的重要组成部分。
1988年长春市公交总公司开始小公共汽车的试运营，并取得了成功。1988年4月，长春市“小公共”汽车的始祖01号车出现在当时6路的斯大林大街上，揭开了长春市“小公共”汽车营运史的首页。1988年8月，6路小公共汽车正式营运的剪彩仪式在6路的终点工农广场隆重举行，参加营运的车辆已发展到9辆。很快，小公共汽车就以其机动灵活，价格低廉，方便快捷，乘坐舒适的优势，得到了市民和乘客的认可，迅速在城市公共交通这个大市场，挤占了一席之地，特别是小公共汽车的发展，彻底解决了困扰城市多年的“乘车难”问题，使小公共汽车得以迅速发展。到1992年，长春市小公共汽车营运线路由1条发展到22条，车辆发展到350多辆，日客运10、5万人次，年创利润770多万元。
也就是在这个时候，开始出现了非法营运的个体小公共汽车，到1992年猛增至220多辆，严重干扰了城市公共交通的正常营运秩序。1993年，开始清理整顿小公共客运市场，对个体小公共汽车采取招标进线的办法，纳入统一管理，市场得到了规范，营运秩序好转，小公共汽车也进入了一个快速发展期，到1998年，长春市小公共汽车已达到1180辆，营运线路发展到78条。
至此，长春市城市公共交通运营结构发生了质的飞跃，形成大公共电、汽车，小公共汽车，出租车三足鼎立，互为补充的局面。困扰城市多年的“乘车难”的问题，彻底得到解决。
1998年，长春市共有城市公共交通线路115条，其中：市区线路82条，郊区线路33条。在市区82条线路中，有轨电车1条，无轨电车2条，公共汽车41条（含复线小公共汽车16条），小公共汽车38条。在郊区33条线路中，大公共汽车15条（含小公共汽车6条），小公共汽车18条。城区面积1116，运营线路总长度1423.75km，运营线路网长度748.24km，线路重复系数1.902，运营线路网密度0.670。其中：市区面积154.1，运营线路总长度786.75km，运营线路网长度334.14km，线路重复系数2.354，运营线路网密度2.168。郊区面积961.9，运营线路总长度637km，运营线路网长度414.1km，线路重复系数1.538，运营线路网密度0.430。
根据国家城市公共交通产业政策和市政府调整城市公共交通运营结构精神，长春市1997年取消6路84辆小公共汽车；1998年取消9路27辆小公共汽车；1999年取消64路42辆、62路99辆小公共汽车；2000年取消14路12辆、2路22辆、3路52辆小公共汽车。到2003年将全部取消复线上的小公共汽车。今后，一条线路将由一种营运车辆营运。
（注：上述日伪时期、国民党时期的长春市城市公共交通有关资料摘自〈〈城市公共汽车建设史〉〉、〈〈长春市电车公司发展史〉〉）
|
|
IP卡
狗仔卡
发表于 2005-3-18 05:31:46
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡