请问北京电车继续存在的理由是什么？

109路电车

北京的电车是个性化的电车
因为北京的电车是单独设计单独制造的产品
不像许多城市的电车用汽车的底盘改装

hakutaka

SKODA  在 2005-2-1 18:25 发表:

造成路口堵塞的是人的意识,而不是车本身.

无轨电车新技术在我们国家可以说没有,就机动性能来讲,无轨电车是绝对优于有

轨电车的,长距离的脱线只是在中国这样对无轨电车没有摆正位置的国家才会出现

真的是 ...

我没有反对无轨的意思，但是电车现在做的也确实不够意思。且不说时刻怎样，就那些叉子就足以让电车没完没了的减速。单机车容量小，速度还不快。而我说的有轨电车的灵活性是建立在路权准分离和“借道”运行基础上，不是老一套的那堆概念。

337路

北京电车当时不脱线的话，很可能现在就保不住了，这也是无奈之举。关键是那些上层人士（不仅仅是公交的上层）对电车的理解不够。瞎规划。但这些咱们是左右不了的。不过我觉得在北京发展有轨电车可能造成的后果是更拥堵，在本来就车多路窄的城区里修有轨感觉不现实。郊区更没必要了，修城铁就可以了。有轨电车是文化，可毕竟已经逝去了，还是保留现有的好。想想八十年代生人的应该对无轨电车有些感情吧，至少我是，因为无轨电车和动物园联系太紧了。小时候一去动物园我就知道要坐电车（当时以为去动物园只能坐电车呢）102、103是我最早记住的电车线路。毕竟也20多年了，怎么也应该算是一种文化了吧。别也像有轨电车似的，只能在记忆里找寻啊。

hakutaka

337路  在 2005-2-2 09:07 发表:

北京电车当时不脱线的话，很可能现在就保不住了，这也是无奈之举。关键是那些上层人士（不仅仅是公交的上层）对电车的理解不够。瞎规划。但这些咱们是左右不了的。不过我觉得在北京发展有轨电车可能造成的后果是更 ...

小街道当然不能放置有轨电车，所以我上边提到的一点就是别和老经验混淆就这个意思。现代有轨电车环境负担轻，运力大于无轨和公交，应当充当干线的支线的任务，而这些地段必须道路不能太窄。说白了，就是城铁的廉价版，但保存升级能力，和城铁地铁干线区间直通必要时拼接直通。

babymavis

太专业了你们都。。。

福田

小街道当然不能放置有轨电车，所以我上边提到的一点就是别和老经验混淆就这个意思。现代有轨电车环境负担轻，运力大于无轨和公交，应当充当干线的支线的任务，而这些地段必须道路不能太窄。说白了，就是城铁的廉价 ... [/quote]


是不是类似大连202路的性质？
有轨和地铁连通，轨距倒是一样，就是还得另架线～～～～～～～

94路无轨电车

首先我觉得就不该提这个问题。似乎应该质问天津、沈阳、南京、成都等地取消电车的理由是什么才更好些。我觉得电车在北京的存在不需要什么理由。至于迟早要取消，也应该在若干年以后出现升级换代的交通工具以后了。例如现在就不会使用几百年前的马车、轿子作为交通工具了。

babymavis

楼上我不是内个意思，我是觉得无轨电车和汽车总能分出一个孰优孰劣吧，那为什么还并存，仅仅是因为目前是过渡期么，早晚要淘汰一种么。我是这个意思

Orlick-102

109路电车  在 2005-2-1 20:20 发表:

北京的电车是个性化的电车
因为北京的电车是单独设计单独制造的产品
不像许多城市的电车用汽车的底盘改装

北京电车和济南电车差不多吧   济南电车也是专用的底盘.

hakutaka

babymavis  在 2005-2-2 21:41 发表:

楼上我不是内个意思，我是觉得无轨电车和汽车总能分出一个孰优孰劣吧，那为什么还并存，仅仅是因为目前是过渡期么，早晚要淘汰一种么。我是这个意思

其实，历史地整体地看，有轨电车越来越优于无轨电车，而客观地说，无轨电车确实逊色于公共汽车。这是针对北京的大客流通勤以及高人口密度来说的，其他城市如有类似情况就适用（比如上海，香港，东京等）否则不适用（比如柏林，里昂等）。
1。北京人口密度高，通勤距离也越拉越长，加上国铁枢纽，使得北京的客流可分出整体干线，整体准干线，整体支线以及区域干线，区域支线。不同的线路性质有不同的要求，随着时间的推移，他们可以互相转变。
2。干线，客流巨大，虽不如东京，大阪那样，但目前来看属于交通手段和管理思路落后所引发的制约。比较通俗地表现（有一定片面性这是打比方）就是所谓车有多大人有多多，车次越密，车内越挤。
干线自然要动用轨道交通来疏导，但不是我们现在这种死水一潭，井水不犯河水的残废型轨道交通。最显然的反面例子就是13号线和2号线的衔接——说过很多不再重复了和2号线和北京站的衔接。2号线宁可崇文门发车冒“脱轨”的风险走s曲线到北京站停在现在的位置，引发巨大客流在广场上和进站口大幅度冲撞，也不将列车引入北京站站台（崇文门发车直行即可上来）。实际上北京站京山方面客车并不多（注意相对地铁行车密度而言），地铁完全可以采用双电源车仅北京站借道行车可到丰台，国铁线路质量高，可直接提速到100km/h运行，运力和时间明显好于公交车。而且，地铁加速性高于国铁5-10倍，龙潭湖等地可增加停车。而这些基础设施基本可支持。西边自然可去西站站台，横断换乘客流自然不必出站走公路，减少了道路压力。这种做法在人口稠密的日本属于必然做法，北京单从（含流动）人口和交通需求上上说这么做是适当的。
3。准干线应当直接用路权独立的有轨电车接续干线，采用0距离换乘或者部分干线直通，干线拼接直通的方式。有轨电车如果路权独立或者准独立最高速度可达90km/h远快于普通公交车，运力也大，通常没有脱线（和无轨比，条件：高速下）的情况。这类线路造价低廉，但是预留升级位置，城铁可以进入即更灵活
4。只有在支线的条件下才动用公交车和无轨电车。
最后，关于互相兼容问题，北京确实人为设置了很大障碍，尤其是地铁的第三轨。早期线路如果说技术原因情有可原（挖不出大断面隧道）最为过分的是，全地上线路也采用三轨方式，不仅安全性（坏天气）可靠性低，线路损耗大，而且人为地为各个线路直通设置障碍，阻塞客流顺畅流动。毕竟大客流下的换乘应以尽量避免客流的移动为根本，而不是现在这样大搞“长征“。大家也可看到，低峰时复兴门从2号线换1号线速度可以很快，但是高峰就很慢，人都挤在一起，通道不可能无限大，所以不能指望扩大通道——即便新建项目也是如此，更好的而且连家方便的就是互相直通原地换乘，其实就是这个道理！

福田

双电源车是不是同时拥有三轨和电弓的车？
地铁和国铁的电压不一样吧，高度是不是也不同？

babymavis

我赛！hakutaka研究过日本电车吧
挺奇怪的，为什么具体负责地铁建设的人不懂的这些道理呢？总不能一点儿专业知识也没有吧？为了私利？想不明白了

hakutaka

福田  在 2005-2-3 15:44 发表:

双电源车是不是同时拥有三轨和电弓的车？
地铁和国铁的电压不一样吧，高度是不是也不同？

双电源车指的是能够同时兼容直流750伏三轨供电和交流25KV/50HZ供电的电车，既有车辆搭载变压器即可。高度不同，但是相差并不多，北京地铁高度是3600毫米，而采用接触网的上海等地铁高3800毫米和国铁差不多了。即便如此，搭载特殊设计的电弓是可以补偿此高度差。而且上海等地的地铁界限和国铁一样，北京稍小——居然同日本JR线路（那可是窄轨）一样，所以即便直通只可能单向（地铁上国铁可以反过来不行）。实际上即边界线兼容国铁上地铁也不现实，因为国铁轴重过大，震动噪音冲击都很大，且不说路基承受不起，带来的巨大震动和噪音周边居民也承受不起。就像现在说的多的北京站和西站的地下连接线一样，国铁的蛤蟆夯们跑来跑去的直接后果可能就是周围居民每天享受3-4级地震带来的免费按摩！地铁因为轻便显然这类问题就小的多了。
至于说我研究过日本电车，那是肯定的。我开始捉摸中国的然后研究法国的和德国的，最后看到日本的，结论就是还是日本的方式方法符合中国国情……显然，谁让在轨道交通的主体对象（客流）上，日本国情和中国特别近似呢。至于后边的，我觉得就不方便说了，大体上还是中国特色（领导）的情况。

[ Last edited by hakutaka on 2005-2-3 at 21:04 ]

babymavis

呵呵。。米有办法了。。。
对了，再问个问题
电车线路的那两根电线肯定是裸线了，不怕短路么，比如说下雨什么的

hakutaka

所以你就知道为什么无轨电车不能用高压供电了吧。地铁的三轨也同理，也是因为距离地台近无法高压供电，这样损耗是较大的。