地铁与轻轨的区别是什么？

lumpy

DKZ4编组为
Mc-T+M-T'+T-Mc
其中Mc定员230人，M、T、T'定员245人。
DK20载客量好象和DKZ4一样，DKZ5每辆车厢比与其相对应的DKZ4车厢要少载几个人，八通线的新车比DKZ5还要少几个人。

[ Last edited by lumpy on 2004-12-23 at 10:20 ]

zy606

hakutaka  在 2004-12-21 11:07 PM 发表:

这个定义翻版自欧洲，可惜欧洲人少密度也小。换个角度说，很多人推崇的欧洲很多通道车，三轴车，虽然个大，但按照我们的标准全然算不上大容量，事实上很多定员少于bk663！
究其原因，还是国情差异，我们就算每个 ...

嗯,讲的非常有道理.西直门从2号线换乘13号要过个马路，真是麻烦；东直门更过分，走半天才发现有个非常隐蔽的地下入口。当初要是把站设在一块儿就好了，技术上也应该能做到吧。
你的意思是不是轻轨和地铁本来是可以相互兼容的？那么对于我们中国的国情，轻轨和地铁的差异到底在哪里？还是根本就没有差异？

小宇

DK-20和Z4编组方式一样，不可“拆”。

lumpy

载客量一样，编组不同的
DK20是Mc+M+M+M+M+Mc

hakutaka

zy606  在 2004-12-22 22:18 发表:

嗯,讲的非常有道理.西直门从2号线换乘13号要过个马路，真是麻烦；东直门更过分，走半天才发现有个非常隐蔽的地下入口。当初要是把站设在一块儿就好了，技术上也应该能做到吧。
你的意思是不是轻轨和地铁本来是可以相互兼容的？那么对于我们中国的国情，轻轨和地铁的差异到底在哪里？还是根本就没有差异？

地铁，轻轨，城铁，国铁，本来就是可以非常容易地互相兼容的。相关资料你可以参看日本的新干线，既有线，地下铁，有轨电车之间相互直通的相关资料。我在这里所谓的国情，是冲着应该直通来说的，就是我国和日本人口众多密度很大，客流巨大。明显的一个例子ICE，TGV所有线路客流加起来不过5万人次/日，但是日本单单东海道新干线一条就是77万人次/日（日本标准新干线有6条，既有线直通用小型2条）。我国何尝不是如此？！不用我多说了巴。
我国目前的状态，深刻地概括出来属于民族性的问题，也就是主观上出的问题。阻力不是出于技术，而是决策。中国全民族性的麻将思维是引发这种问题的根本原因之一：麻将：看住上家，盯牢下家，挤死对门，最高境界是自摸的思想根深蒂固地存在于很多人心中——直白地说，就是利益只能是自己的，肥水不流外人田，部门利益高于一切。从来没有共赢，互利互惠的概念——甚至很多人认为这是错的默认大风气甚至持肯定态度。可以说是和桥牌思维的对立。日本面对超大客流的先进，也就是他们在自己民族内部也算是桥牌思维的运作。
技术方面，因这里不是铁路论坛，我不往深了说，只谈几点：
1。轨距兼容是基础，界限基本兼容是必备条件，供电差异形式小（不含第三轨），走行部件性能好（指的是地铁车辆）
解释：轨距都是1435MM标准轨。界限来说城铁地铁轻轨之间完全可以界限一致，地铁稍小于国铁，单向（地铁上国铁）直通首先就没问题了。对于上海的架空线式供电，形式界限同国铁，直通可能。车辆制作成双电源对应即可（增加变压器和整流部分）。三轨直通很费劲，但不是解决不了（参见大阪御堂筋线），但是三轨建设在地上安全等问题本身就很多（最近失窃又增加了），所以我一直看不上北京BT和13号线继续采用第三轨。地铁因为线路环境差，车辆走行部件（转向架等）性能高于国铁同速度车辆。比方说，国铁在准高速车才用的空气弹簧，地铁全都采用。地铁车上国铁线路因为线型好震动小，不改动车辆情况下可以最多最高速度+20（含道岔侧向）。
2。高加减速性能是优势
地铁等车加减速性能是国铁客车的3-5倍，货车的5-10倍左右。所以直接利用国铁不会明显影响国铁运输（如果将来国铁也采用高性能动力分散客车另当别论）。明显一个例子就是如果车速是75，地铁在直线上看见前车尾灯后再用常用减速都不会撞上，如果是国铁车辆就算用非常也几乎必撞无疑。

Sarge

HAKUTAKA说的不错，但是我还是觉得有些值得商讨之处：
1。国铁如果利用PUSH-PULL式牵引列车运行部分既有线路，也可以做到高加减速，这个我觉得比起推广分散动力客车的长道要现实不少，只需要研制改进型的25型双层客车，取消中央部分座位，学习美国的双层客车装中央上下车门和瑞士的PUSH-PULL运行方式进行部分4小时以内的中距离列车运行，不过前提是国内要有高加减速的内燃机车或者电力机车，参照美国AMTRAK的PHI59和瑞士SBB的RE460
2。第三轨---接触网直通理论上是可行的，我这里有图片可以证明，转载自railpitures.net的纽约metro-notrh railroad图片集（美国铁路是我长项）

注意这列动车在第三轨铁路上行驶，还有车顶的集电弓

同一种动车在电气化铁路上行驶
不过这个技术据说很难，日本似乎只有东急造过这类车

hakutaka

如果推拉式能获得足够的加速度的话，为什么地铁要动力分散呢？！总之，不管什么形式只要黏着质量占全列质量比例小于30%，就不可能有地铁那样高性能，小于50%高性能就不容易稳定获得受天气影响变化明显。

Sarge

hakutaka  在 2004-12-23 04:16 PM 发表:

如果推拉式能获得足够的加速度的话，为什么地铁要动力分散呢？！总之，不管什么形式只要黏着质量占全列质量比例小于30%，就不可能有地铁那样高性能，小于50%高性能就不容易稳定获得受天气影响变化明显。

又说错了
地铁最初也是动力集中的,这个你查一查伦敦地铁历史就知道,伦敦在1880-1890年左右,地铁开始使用新兴的电力机车取代蒸汽机车牵引列车运行,但是由于机车掉头过于困难,才开始使用动力分散动车(我看过那时期列车的图片,类似于KIHA181那样,驾驶室后面安装有巨大的电阻箱),这方面我的知识来自HISTORY CHANNEL的伦敦地铁纪录片
关于推拉式运行列车问题,我只是认为在我国大面积普及动车之前,需要推拉式进行过渡而已

[ Last edited by Sarge on 2004-12-23 at 16:49 ]

hakutaka

Sarge  在 2004-12-23 16:40 发表:

又说错了
地铁最初也是动力集中的,这个你查一查伦敦地铁历史就知道,伦敦在1880-1890年左右,地铁开始使用新兴的电力机车取代蒸汽机车牵引列车运行,但是由于机车掉头过于困难,才开始使用动力分散动车(我看过那时期 ...

看清楚我说的话！我说的是要稳定达到现在地铁那样的性能（加速度1.0m/s/s《3.6km/h/s》，减速度1.0以上），必须大比例动力分散，我在铁路类论坛上演算过，如果是20个25k的常见编成，即便推拉式运行，理论上用到世界最好的0.35黏着加速度不会超过3.0km/h/s(0.8m/s/s)。而且在下雨下雪等物理黏着大幅下降时加速性能不能保持，性能稳定性不好。早期那是没办法，而且性能确实不够才换成现在这个样子，而不是单单掉头困难。如果是单单掉头困难，那么推拉式也应该行——可是事实上如果这么做对于编组稍大的地铁列车就性能不足，而且机车轴重增大带来一堆负面影响。这些问题是很细致的，这里不是铁路论坛，我不想说得太深。不过有一点必须指出，就是我国对于常速高性能车辆向当抵触，处于认识误区中——就是分散车一定比集中车造价高维护难。可是实际上在大力研究高性能分散车的日本，已经可以做到造价高出不多甚至持平，但是运用维护成本低，线路维护成本低（因为车辆线路适应能力强比较节约线路）。最后总体拥有成本反倒比动力集中低，不过效率更高运人更多，最后摊到人头上车票自然便宜，月票满天飞依然可以赚钱。
btw: kiha181是全车动车怎么冒出电阻箱？？？kiha181头上的是水箱。

[ Last edited by hakutaka on 2004-12-24 at 22:03 ]

zy606

我发现了，Sarge 和hakutaka 两位朋友都比较专业，是我心目中的高手，我非常钦佩你们。我以后还要向你们多多学习呀

2901

哈兄息怒……
既然知道直通在中国是不可能的，还抱着干什么呢？
如果可行，让我们努力让太平湖车辆段、四惠车辆段与西直门运转车间合作进行土桥-沙城的直通运转吧。
车辆暂定101系南武oneman编成中国改造车……

DK-16

太平湖基本没戏了。

hakutaka

2901  在 2005-1-26 00:35 发表:

哈兄息怒……
既然知道直通在中国是不可能的，还抱着干什么呢？
如果可行，让我们努力让太平湖车辆段、四惠车辆段与西直门运转车间合作进行土桥-沙城的直通运转吧。
车辆暂定101系南武oneman编成中国改造车……

这个嘛，可能不可能还是看人。人多地少（密度大）是事实，道路不堪重负是事实。那就应该一步一步地向趋向解决这种问题的办法靠拢。而不是再冒出更多的西直门，东直门这种糟糠工程。;)

Sarge

我看还是用301系比较好

TGV

东直门还没有完工！以后都在地下换乘~