转自中国上海：轨道交通调价将多方案比选 使价格调整更为合理

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上海市发展和改革委员会副主任、上海市物价局局长吴振国5月24日在接受记者采访时说，本月底举行的上海市轨道交通客运票价调整听证会，有关部门不会只拿出一个方案，而是将拿出两个以上的方案，集中社会各界的智慧，对多种方案进行比选。通过听证、比选，使价格调整更为合理，以充分体现合理调节高峰客流原则、“递远递减”原则和完善票价机制原则。
　　
　　轨交一年载客4.78亿人次
　　
　　自1993年地铁1号线通车试运营以来，2、3、5号线相继投入运营，运营里程达到82公里。地铁1号线北延伸段开通后，上海轨道交通运营里程增至95公里。但轨道交通的客流量增长似乎“更快”。2000年，轨道交通的客运量为1.36亿人次，2001年为2.83亿人次，2002年为3.57亿人次，2003年为4.06亿人次，去年为4.78亿人次，年均递增近37％。目前，轨道交通承担的客运量已占全市公交客运总量的10.9％。
　　
　　客流高速增长须尽早建成网络
　　
　　上海申通集团有限公司副总裁钱耀忠说，客流的高速增长，给上海轨道交通的运营带来了新的问题：1、2、3号线高峰断面超负荷运行现象日趋严重，2004年日均客运量为129万人次，高峰断面的平均满载率为104.92％。超高峰断面的平均满载率达到125.1％，其中1号线高峰断面和超高峰断面满载率分别达到113％和142％。1号线北延伸段开通的第一天，早高峰满载率就达到了120.8％。据统计，今年一季度日均客流量达到了155万人次，最高日达到了200万人次左右。不少站点出现了上海公交已多年未见的需要工作人员协助推旅客才能关闭车门的情况，一些车站还出现了大量乘客滞留候车的现象。
　　
　　要解决以上难题，最根本的办法是加快推进轨道交通项目的建设，尽早建成基本网络。目前，全市各相关部门正在全力以赴推进4号线等有关项目的建设。今年年底，4号线将通车运营17公里，使上海轨道交通运营总里程达到112公里。
　　
　　现行票价由试运营票价沿用而来
　　
　　上海市物价局总经济师沈念东认为，现行的轨道交通票价机制基本由试运营票价沿用而来，采取分段基准运价的办法，当时考虑线路运营初期客流量低的状况，确定票价为：起步乘距0至6公里2元，之后10公里（6至16公里）进级1元，16公里以上按每6公里进级1元。这一票价机制已与发展要求不相适应，亟需通过逐步理顺价格结构，健全和完善票价机制，发挥价格杠杆作用，合理引导出行选择，优化客流分布，缓解高峰客运的突出矛盾，确保轨道交通的安全运行。
　　
　　上海城市轨道交通究竟是“分段分时”定价，还是“不分时只分段”定价？在月底的听证会上，将充分听取各方面人士的意见。

小宇

人多肯定是运力紧张造成的，高峰时期3分钟间隔绝对没戏！

113R

虽然上海的运行间隔比北京大，但是上海地铁单列容量比北京高很多，所以断面通过客流还是差不多的，上海地铁拥挤的原因还是客流高，因为1号线走向是S型，所以基本可以只换乘一次到达城市的各个主要的地方。

马家堡

我觉得可能是公交普遍空调车造成的，同样的几站地，票价跟地铁差不了多少，当然去地铁了。

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上海地铁，走向把黄金地段都串起来了。而且关键是和地铁重复线路很长的公交车不多，就是有一些，一是票价和地铁差不多，二是速度比起来明显要慢。比如69路、46路、95路、徐闵线、20路等。

北京就不太一样了，环线地铁上面有44路，月票有效，换成其他车有时还比地铁方便，低峰的时候速度尚可。一线上面重复的公交太多了。八通线有938、322等高速车，速度不慢、票价适中、换成方便。

所以上海地铁相对来讲更具吸引力。

小宇

而且关键是和地铁重复线路很长的公交车不多，就是有一些，一是票价和地铁差不多，二是速度比起来明显要慢。比如69路、46路、95路、徐闵线、20路等。
我觉得这正是它的缺点，地面公交不利，导致了客流的不平均。地面公交要与地铁形成“默契的配合”。当然，我没去过上海，也不知道地铁沿线开公交的情况如何，但是如果说地铁沿线没有足够数量的公交的话，地铁负担的增大是不可避免的。
至于吸引力方面，城市不同，修建地铁的意义不同，不具备可比性，这个不说了。
望指教

[ Last edited by 小宇 on 2005-5-26 at 11:38 ]

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实际上上海地铁的一些思路是对的。就是让市民充分利用地铁地铁的快速性，上海地铁1、2号线末几站基本都配套有可以换乘远郊区线路的公交小枢纽，鼓励郊区乘客进城时先做郊区车到就近的地铁站，再换乘地铁进城，而不是一步到位。这样也可以缓解城市中心的一些拥堵。所以像北京那样地铁八通线开通之后，还有那么多的938系列的车与之平行，甚至还直接把乘客送到二环里面，简直是不可想象的。

上海的公交车在市区很少有上高架的。比北京这种44、300、302、368、387、830等快速车要少多了，公交专用道没有北京普及，所以地铁的优势在城里也非常明显！乘坐地铁基本能节约一半以上的时间，而票价公交车基本都是2圆，地铁一般3圆都能满足。所以地铁的优势太大了！

上海地铁的主要问题是车辆数目严重不足，1、2号线都是按照8车厢修的站台，可是由于追求进口车，造成车辆到货速度太慢，平均1个月才能到一组、6节车。按照上海地铁的信号系统和站台长度，现有的高峰载客能力翻倍是不成问题的。可是就是没有车。还有一点就是票价与公交匹配的不好，是否可以考虑在市区内取消2圆票价（比如一号线人民广场——徐家汇段，二号线人民广场－东方路段），放弃市区的短途乘客？

小宇

在现有地铁运力紧张的情况下，就要求地面公交必须与之配合好。光靠地铁是绝对不够的。

可是由于追求进口车，造成车辆到货速度太慢，平均1个月才能到一组、6节车。
这个只能说明是决策的问题，进口车价格昂贵，说出来有点不好听，见谅！西门子的列车上海已经买不起了。现在国产地铁电动客车的水平也比较高了，而且国产车出现好维修，进口的家伙金贵，坏了还不好修。当然买进口与国产完全取决于决策者了，这个不好说什么。

113R

一，二号线是德国人的贷款，一定要买西门子的，而且贵得要死，合同一执行完毕，你看不是马上就买国产车了吗？不过国产庞巴迪的做工的确没有西门子的好

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Originally posted by 小宇 at 2005-5-26 05:47 PM:
在现有地铁运力紧张的情况下，就要求地面公交必须与之配合好。光靠地铁是绝对不够的。

可是由于追求进口车，造成车辆到货速度太慢，平均1个月才能到一组、6节车。
这个只能说明是决策的问题，进口车价格昂贵， ...

上海的路况真是很难配合好。一号线地面道路多为繁华地段，高峰堵车太严重。二号线越江，如果要配合的话，得绕到延安东路隧道，而且堵车，二号线浦东段沿世纪大道斜着走（45度角向东南方向），而地面公交车基本是正东、正南方向走。三号线北段的高架根本没有像样的地面道路。

113R

二号线过江段公交配合可以走延东隧道何复兴东路隧道，但是当初设计的时候，高峰小时最大客流的标准已经很高了，但是没想到还是更不上目前实际客流的需要。而且，票价结构不合理，6公里以内2元，6公里------16公里3元，以后每增加6公里1元，其中，6公里----16公里段的单位票价是目前国内最便宜的，仅0.17元/公里，低于北京0.19元/公里。并且主要客流集中于这一长度段。

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上海地铁可以考虑取消市区最大客流段的2圆票，在市区3圆起价，郊区2圆起价。放弃市区的短途乘客。

113R

最大客流段是3元

jhmap

最大客流段，我指的是1号线人民广场－徐家汇（也可以扩大到新客站－漕宝路），2号线人民广场－东方路，3号线中山公园－虹口足球场的区间。这些区间客流最大，取消这些区间的2圆票，即只要乘车范围包含上述区间的任何一段，都变成3圆起价。这样可以分流一些乘客。其他郊区段客流少，可以保留2圆票价起不变。

113R

不然，1号线的最大客流区间在莘庄------人民广场，彭浦新村--------徐家汇，2号线么也就过江段挤一点