为实现一小时公交圈而呐喊：三段接力式公交网路

呜呼

三段接力式公交网路;)
本网路的工作原理是三段“接力”式：主干线——支干线——支线。这里，这“接力棒”就是乘客，三类公交线路及其车辆就是参与接力的拿棒的人。也可以叫做“传送带”式，在这里，传送带就是三类线路及其车辆，被传输的物品就是乘客。
上述公交网络原理的设想，来自我们国城市公交车越走越慢，市民越来越不满意的现实，进一步判断问题是，出自制定现有公交线路的指导思想：在整个城市的范围内，尽可能的使甲乙两地可以直达。在这个思想的指导下，所设立的公交线路，看起来方便了部分地区人员的往来。实际上，随着线路的增多，使得在主要道路、桥梁、交通枢纽等地就车满为患，经常造成堵车、事故频发等问题。于是乎，平均车速降低到20KM以下，大家都走不动了。真是，欲速不达！以长沙公交为例，我市共有公交线路97条，其中直达火车站的就有24条，经过湘江一桥的为16条。于是经常性的造成车站周边道路如五一路、车站路和湘江一桥（潆湾镇大桥）潆湾镇广场、东塘广场等处的的赌塞！这样，我就想到：要提高平均车速，就必须要减少公交线路总量；要减少每条线路的站点总量、不能使每趟车逢站必停；要限制每条线路的总里程，不能让所有的线路穿城市而过。这样，创造新的网络理论的想法就产生了，就有了我的上述“三段式”公交网络理论。

本公交网络的主要特征是：
1，发车密度高。主干线上的车辆，平均发车时段间隔1.5分钟车;在干线上平均发车间隔为1分钟；而支线上的车辆则以出租车方式运行，即不停的在路上行驶（零时间间隔发车）。
2，运行速度高。
a,没有线路互相干扰的问题。因为在这个网路里，每条街道的公交线路极少！只有1——2条。如：a,作为主干线路的街道上只有两路车——一路是主干线路，还有一路就是干线路。b,作为干线的街道上只有一路干线路。在作为支线的街道上，一般也只有一条线路，最多也只有两条：中型车一条，小型车一条。
b,平均车速高。由于主干线路只负责把本线路的始发站以及沿线的干线线路的始发站串联起来，故设站不多，因此，减少了车辆进出站的总时间，因而提高了平均车速，相当于火车的特快列车。干线车、虽然设站较多，但是总路程不长。支线车虽然从理论上说，有无穷多的站，但在实际上，总是只是在有限的几个地点上客，由于是即停即走，再加上，其路程已经限制在5公里甚至更短的路程之类，所以也快。
由于有这两点，再加上有公交专用道等条件，所以车辆平均运行速度大大的提高。
3，运客量大。这是由于使用车型合理。主干线用超大型车辆，其载客量在200人以上，车体长15米以上，采用方便乘客上下的大开门、低地板结构，发动机功率大于200KW。干线所用的车辆载客量80人以上，结构也是大开门、低地板，发动机功率100KW左右。支线车辆使用中小型车辆，根据道路条件选用。中型车辆载客量为20——50人，结构也是大开门、低地板，车长6米以下，发动机功率60KW左右。小型车辆，载客量8人以下，车长4米以下，发动机功率20——50KW（排量为0.5——2升）。
4，乘客可以“随到随走”，能够在最短的时间内到达目的地。在适当的城市交通政策的支持下，网络的任意节点、路段不会产生拥挤与堵车，因此本网路是快速、高效的！于是，不管哪个乘客在这个网络内的哪个公交站台上，都可以做到“随到随走”。网络范围内的任意一个地区的乘客，要到网络内任意地区，即使在最坏的情况下（比如要多次转车），也可以保证他一小时内到达目的地。

附我的关于三段式公交网络的最早帖子：


呜呼：开设公交主干线路
（11/28 9:29）为长沙力争创建国家绿色交通示范城市，我建议首先对现有公交线路进行最大限度的优化。优化的指导思想是：把公交线路分为：主干线路、干线路、支线线路等三类。他们依次含接，构成一个高效率的城市公交网络。
a，主干线路的定义为：其线路包含有两条以上（含两条）的城市主干道路。它们上街始末终点站，下接干线线路。例如：东西、南北方向的公交线路就是主干线路，应该沿大道走直线。
b，干线路定义为：其线路只含有一条城市主干道路。它们上接主干线路，下接支线线路。
c,支线路，其定义为：专门走小街巷的线路，其线路的总里程不超过5公里。它们是城市公交的末端，上街干线路，下接居民家庭。

下面举个东西方向的主干线路的例子：
雷锋镇商贸城——汽车东站 。 本线路全长19.6公里，发车密度是平均2分钟。采用大型车辆（如嘉年华现在用的这种等），用无人售票，分段记价的收费方式，即上车一元，跨五一广场二元。沿途停靠：
雷锋商贸城——涉外学院——汽车西站——潆湾镇——五一广场——韭菜园（芙蓉广场）——袁家岭——火车站——三湘大市场——马王堆——汽车东站。


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（2004-11-28）来自红网的回复
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