本人建议的沈阳纪念无轨电车线路

沈阳电车

沈阳电车离开我们有6个年头了,时间过的真快.沈阳电车厂在60年代就开始制造电车,是中国3家电车企业之一.在短短的1天之内所有电车全部下岗,次年电车厂也结束掉了,现在电车厂还有10辆单机新电车,就是被灰尘遮盖了,那些电车有自动脱鞭技术.在电车厂放着也是放着,倒不如开通一条纪念无轨电车线路.

我个人觉得既然是无轨电车纪念线路，就不该建设在郊区和出二环路以外，那别人是不会去乘坐的，那一定就是亏损的。我有个建议请朋友们讨论一下：
254路公共汽车全程85%行驶在东西高架桥下，而高架桥下走电车是不需要电线竿的，只需在桥墩上架个短支架（例如沈海高架桥下的18路电车），并且254路电车在市中心，不影响城市景观而且增添色彩。因为在高架桥下行驶，所以电车不影响交通。途径沈阳北站，沈阳站的毕经出口，所以外地来沈阳的旅客可以看见电车运营在沈阳市。在254路电车出东边城时，不需要电线网络，因为无轨电车有3公里脱鞭行驶极限，而从东边城途径沈海立交桥，东陵西路（双向十车道景观路）才不到1公里，而后电车拐向新东四街，再升上鞭子，行驶至丰城公交公司（原东塔电车公司电车车库）。这样不是两全其美吗？254路汽车乘车人数之高，同样电车更会提高人气。大家感觉如何？

沈阳电车

无轨电车介绍：



无轨电车是一种使用电力发动，但是在道路行驶的公共交通。无轨电车的车身跟公共汽车相似，使用的电力一般是透过架空电缆，经车上的集电杆取得。无轨电车因为使用的轮胎是绝缘体，不像有轨电车可使用路轨完成电路；故此需要使用一对架空电缆及集电杆。

在欧美等地，无轨电车有时被称为是公共汽车的一种。


历史：




无轨电车最初在十九世纪初出现，作为用电但需要轨道的有轨电车，以及用汽油但无需轨道的公共汽车之间的一种产品。跟有轨电车相比，无轨电车因为可以绕过道路上的障碍物而弹性较高，而且它只需电线，而无需投资舖设轨道。故此在二次大战以前曾一度遍布欧美等各国的大城市。



二次大战之后，随著汽车的普及和公共汽车进入竞争，无轨电车跟有轨电车一起在西欧及北美洲逐渐消失。现在无轨电车只在东欧、中国及朝鲜较为常见。美洲只剩下几个城市仍然有无轨电车，西欧则以瑞士拥有无轨电车的城市最多。

中国在二十世纪初引入无轨电车，1914年上海的英商最先在租界内营运。1950年代之后，不少中国的城市都有建造无轨电车系统。1951年天津开始生产无轨电车。





优点：



无轨电车有绿色公交之称，最大的优点是环保。跟普通的公共汽车相比，无轨电车本身不会排放废气。无轨电车使用的电能来自发电厂，而发电厂可使用水力、核能、煤炭等不同种类的能源，可减少对石油的依赖。就算同样地使用石油能源，发电厂无论在效率、废气控制等方面都远胜汽车的内燃机，总合起来，无轨电车对环境的影响比公共汽车较少。
噪音较小亦是使用电动机及轮胎的无轨电车的优点之一。
实际使用上，以电动机推动的无轨电车拥有比柴油发动机推动的公共汽车更高的攀斜能力。在多山的城市，无轨电车经常用作行走陡峭的道路。美国西雅图及三藩市即为例子。而且无轨电车可以使用再生制动，刹车时把动能转化为电能，供其他电车使用，进一步节省能源。在水力发电资源丰富的地区，因为电价较便宜，使用无轨电车的成本更低。
跟有轨电车或轻便铁路相比，无轨电车的另一优点是投资较少，而且无需对道路进行大量改造。





缺点：


无轨电车只能跟随著预定的路线行驶。有些地方的无轨电车需要同时带有内燃发动机或蓄电池，使它们能可以在部分没有电线的街道上行走。
此外，亦有人认为无轨电车的架空电缆有碍观瞻。倘若电线故障，亦会造成电车全线停驶。



从规划的层面来看，无轨电车的其中一个问题是它属于一种”非驴非马”的公共交通。跟公共汽车相比，它的弹性较差，而且需要舖设电线，起初投资较多。跟轻便铁路相比，它的效率及载客量又远远不及。



近年发展：



相比有轨电车，无轨电车在北美及欧洲近年都没有得到太大的发展。在中国，1980年代之后有部分城市开始逐渐以柴油发动的公共汽车取代无轨电车。但近年亦有不少地方政府提出保留或更新发展现有的无轨电车系统。



上海于2004年起试验一种电容蓄能式的无辫无轨电车。电车在车站间行驶时使用储存于电容内的电力，无需连接到架空电缆。到了车站后，电车利用乘客上下车的时间接上电源，快速充电。



香港并没有无轨电车，但营运公共汽车的城巴在2000年左右曾进行无轨电车试验。经过研究，政府认为在繁忙市区内使用存在技术及运作上的问题，建议只在将来新发展的地区考虑使用。

沈阳电车

这就是沈阳254路汽车的线路图,绿色的走向,均为在东西高架桥的下面行驶.

爱似流星

建议不错呀 可是不知道为什么 你们沈阳的线路为什么都有单项行使调头的?