关于BRT（快速公交系统）的介绍

水木·哆啦

快速公交系统的简介

快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。快速公交系统的车辆主要运营在专用的车道或道路上，全封闭的专用道路保证了系统的大容量和快速的服务标准。快速公交系统的运营能力一般可达到单向每小时15000至25000人次，已接近轨道交通的通行能力，同时快速公交系统的运营速度一般在20-35公里/小时，也接近轨道交通的运营速度。由于快速公交系统运营在公交专用道路上，因此可避免公交车辆与机动车辆混合使用，因此在日益拥挤的城市道路系统中可提高公共交通的运营速度。快速公交系统的车站设计采用许多轨道交通车站的特性如宽敞的站台，在站台上设置收费系统，采用高站台及低底盘车辆以便于乘客上下车。快速公交系统车站的设计一般具有明显的建筑特征，以体现其与普通公交的区别以及便于乘客辨认快速公交车站的位置。快速公交系统的规划与建设一般需要结合城市的土地规划与使用的调整，世界上一些成功的快速公交系统往往结合以公共交通为发展导向的城市用地发展原则，因此在快速公交的车站与枢纽设施周围往往是城市用地密度比较高的地区。这种规划思想不仅为城市的土地开发提供了便利的公共交通系统服务，同时也为快速公交系统提供了足够的客流。快速公交系统的车辆往往采用不同与普通公交的改良型公交车，为了提高系统的运输能力及减低平均运营成本，大多数系统采用18至25米长的新型铰节车，单车的载客人数可高达250人左右。快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳及统一的公共交通车辆，以体现其品牌效应。目前许多城市的快速公交系统还采用对环境影响比较小的清洁公交车辆。快速公交线路的组成比轨道交通具有更多的灵活性，线路的构成可以根据不同时段及不同客流需求进行适当的调配，如增设高峰时段的大站快车以增加车站间距提高运营速度。

快速公交系统的优势

快速公交系统起源于巴西的库里提巴市。二十世纪七十年代随着经济的高速发展、城市人口的迅速递增和私人汽车拥有量的提高，伴随而来的是城市交通的拥堵状况日益恶化。库里提巴市在面临缺乏足够的资金来建设轨道交通的情况下,为了缓解城市交通拥堵状况，决策者及城市规划人员大胆开发并实施了一种新兴的公共交通方式。他们的宗旨在于采用只有建设轨道交通十分之一的造价来建设具有轨道交通运营特性的公共交通方式，因此快速公交系统的邹型应运而生。

通过三十年时间的完善，库里提巴市的快速公交系统已日趋成熟。与此同时世界上许多城市通过仿效库里提巴市的经验或是开发改良建设了不同类型的快速公交系统。目前世界上许多城市，特别是美国、加拿大、澳大利亚与欧洲一些城市的决策着和规划人员已将快速公交系统作为一种新的公共交通方式，与轨道交通相提并论。

快速公交系统在世界各地之所以能受到如此广泛的重视，与其它公交方式相比其具有以下这些优势。

1、运营组织的灵活性

快速公交系统所具有的灵活性是轨道交通无法与其类比的。首先快速公交系统不需要象轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才能投入商业运营。轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。而快速公交系统可以在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营。因此快速公交系统可以采用分阶段和分路段的分步实施方法。

2、低廉的造价与运营费用

快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多，虽然世界各地对建设轨道交通和快速公交系统的投资额比较差异较大。通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的十分之一。目前中国城市地铁的平均造价为每公里二亿至七亿人民币，根据初步预算，快速公交系统的平均造价为每公里二千万至七千万人民币。如一条快速公交系统的走廊不需要动迁，其平均造价在每公里二千万元左右；如项目建设需要大量动迁工作，投资额可能会高达每公里七千万人民币。总而言之，建设一公里轨道交通的投资，通常可以用来建设十公里左右的快速公交系统。

3、保持城市公共交通的可持续发展

在今后若干年内，随着经济的稳步发展以及居民收入的增加, 中国城市机动车的拥用率与使用率将持续增长。城市道路的拥挤状况将日趋恶化。城市道路交通在区域范围内或是整个干道系统在通勤高峰时可能产生交通瘫痪。在城市交通的拥堵路段上、区域内、乃至在整个干道系统上建立快速公交走廊或是网络，可以保持公交服务水平不至于受机动车交通拥堵的影响。这对维持城市居民的出行的可靠性和机动性，以及保持城市公共交通的可持续发展起着举足轻重的作用。

4、充分利用现有公交运营管理经验

虽然快速公交系统的运营管理方式与传统的普通公交略有不同，但是诸如线路的运营管理、驶售人员的管理体制、运营调度和车辆维修方式与现有的普通公交管理方式大致相同，因此公交运营部门可以利用现有公交运营管理经验。对快速公交系统运营人员的培训工作与轨道交通相比工作量要小得多。此外，由于可以充分利用现有的公交管理经验，运营管理方法简单，以及技术操作和控制方法比轨道交通简化得多，一条新的快速公交系统的试运营往往只需一周左右的时间，而一条轨道交通的试运营时间一般需要3至6个月。

5、降低居民出行费用及市政府的交通投资额

巴西库里提巴市的公共交通系统的骨干网络是完全建立在快速公交系统上的。这一具有战略眼光的举措，为库市政府节省了巨大的交通投资与开支费用。库市政府利用这些节省的资金，大力改善城市的投资环境以及居民的生活质量。由于快速公交的运营成本较低以及库市政府对公交的额外补贴，因此库市的公交系统使得低收入居民用于交通的费用约占他们收入的10％。

因此，目前在中国推广快速公交系统，对于减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略意义。大多数城市仍然需要庞大的建设资金来改善城市其他基础设施。城市投资环境的改善有利于提高城市的竞争力,更多地吸引国内外投资) 。实施快速公交系统可以降低居民的出行成本。快速公交与普通公交相比，由于其运营车速高，在提供相同服务水平的前提下，其运营成本较低。如果城市政府能够将由于推迟或是取消轨道交通的建设资金用于补贴城市的公交系统，这将可以进一步地降低公交的出行费用。

6、快速公交系统一般不需要财政补贴

世界上绝大部分的轨道交通系统的运营费用需要市政府的财政补贴（以北京为例，只有55多公里的北京地铁，2002年需财政补贴接近4亿元）。而一些成功的快速公交系统，如哥伦比亚首都波哥大的快速公交系统在系统投入第一年内已达到财政上的收支平衡。巴西库里提巴市的快速公交系统从1971年建成以来，系统的运营从未需要市政府的任何财政补贴。在中国客流高的普通公交线路也基本上不需要财政补贴。快速公交系统的运营费用，往往可以达到收支平衡。

7、快速公交系统的网络效应

目前中国城市的轨道交通还处于起步阶段，上海通过10年的努力才建成3条轨道交通总长65.5公里。北京在过去10年总共建设了总长55公里的轨道线路。为了缓解城市交通的拥堵以及为市民出行提供一种可靠便利的交通工具，建立城市快速公共交通系统已刻不容缓。北京虽然正在建设轨道交通，在今后10年内共将建300公里的轨道交通。该系统建成后估计能承担20%的客运总量。正如前面所讨论过的建设一公里的轨道交通的资金可用来修建10公里以上的快速公交系统。而建设一条10公里的轨道交通所需要的资金可以用来建成一个100公里左右的快速公交的网络，只要市政府肯下决心，建设100公里的快速公交系统一般可在2至3年的时间内完成。

水木·哆啦

巴士快速交通、轻轨交通和地铁交通的主要优缺点

1、巴士快速交通

　　优点：巴士快速交通可以比较灵活地改变线路，以相对较低的建设造价取得和轻轨交通相近的运营效果。同时，其建造时间较短，巴士技术可靠。如果给予信号优先或路面优先，巴士快速交通可以取得较快的行驶速度。

　　缺点：同轻轨交通相比，巴士的容量相对较小，使得其单位运营成本较高。如果和其他车辆合用共同路面的话，会有一定的时间耽误。尤其需要指出的是，巴士快速交通的线路特征比较不明显，对乘客的吸引力不够，对周边地区的经济发展影响较小。

　　适用范围：①适用于市中心以外的，密度相对较低的地区。有可能在那里的道路上开辟巴士专用道。巴士快速交通线路可能代替重复的普通巴士线路。②同普通巴士相比，BRT的站距较远。只要在BRT车站附近保持较高的人口和土地使用密度即可，沿线的人口和土地使用密度可以较低。③BRT车站必须设置换乘设施，以便乘客使用BRT。④街道密度不能太高，否则巴士信号优先技术的作用相对较低。⑤尽可能地利用现有废弃的路面，例如，废弃的铁道，或者新开辟巴士专用道以降低对现有交通的负面影响。现有废弃的路面开辟巴士专用道可以大大地降低征地的造价。⑥路面的坡度比较平坦，以便巴士的运行。

2、轻轨交通

　　优点：轻轨交通具有更强的线路特征，和更宽敞舒适的车厢，从而对乘客具有更大的吸引力。轻轨铁路低噪音，无污染，电力牵引带来车厢更平稳的行驶效果。同巴士快速交通相比，轻轨具有较低的运营成本，适合较复杂的地形条件。一般认为，轻轨交通比较容易进一步改造成地铁等快速交通系统。

　　缺点：在乘客需求量固定的情况下，轻轨交通的大容量车厢会减少服务的频率。同巴士快速交通相比，轻轨交通的建设造价相对较高，比如需要架设电缆线，建造变电站和输发电设备。轻轨铁路一旦建成，其线路特征就比较难以改变。在没有现成路面的情况下，轻轨铁路的建造时间较长。

　　适用范围：①尽可能地利用废弃的铁道发展轻轨交通以降低建造成本。②靠近现有的变电站以降低输电的成本。③同居住区保持适当的距离。这样可以降低噪音，提高行驶速度，增加安全。如果轻轨铁轨太靠近居住区，居民往往要求火车放慢行驶速度以降低噪音，电缆线也可能产生安全问题。④作为轨道交通，轻轨交通的占用地比巴士快速交通的占用地小。轻轨铁轨可以位于道路的中间分隔带，并不一定要占用现有的车道。从这个意义上说，轻轨交通既适合于市中心地区，又适合于市中心以外的地区。在密度最高的市中心地区，轻轨轨道可以建在地下。⑤由于轻轨交通的造价比巴士快速交通高出许多，其对乘客量的要求也相对较高。因此，轻轨交通沿线的人口和土地使用密度就相对较高。

3、地铁交通

　　优点：地铁与城市中的其他交通工具相比，除了能避免城市地面的拥挤和充分利用空间外，还有很多优点： 运量大，地铁的运输能力要比地面上的巴士大7～10倍，是其他城市公共交通工具所望尘莫及的； 速度快，地铁列车速度比一般电车快2～3倍，有的时速可超过100公里； 无污染，地铁列车以电力作为动能，不存在空气污染问题。此外，地铁还具有准时、方便、舒适和节约能源等优点。地铁在许多大城市公共交通中已担负起“主将”作用。如纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科等城市地铁的总长度都有200至400公里，这些城市地铁的年客运量高达几十亿人次，平均日载客量有几百万人次，有的在千万人次以上。这种大运量、快速的轨道交通，是现代化大城市最强有力的干线交通。北京地铁是中国最早修建的地铁，目前总长已达 55.5公里，每天运量达150万人次，已成为北京公共交通的骨干。上海建成的地铁1号线和地铁2号线，为缓和紧张的城市交通作出卓越的贡献。值得一提的是香港地铁效益十分显著，运行以来，已运载乘客70多亿人次，大大缓解了紧张的地面交通，在公共交通市场占有率达47%，已成为香港居民生活中不可缺少的交通工具。

　　缺点：地铁虽有很多优点，但它的造价高，建设周期长。上海地铁1号线16.1公里总造价竟高达100多亿元人民币，日本东京地铁造价高达每公里1.2亿美元，而美国洛杉矶地铁的造价更高达每公里1.8亿美元。建设地铁需要投入大量资金，在一定程度上限制了地铁的发展速度。

　　适用范围：①从技术经济角度来看，只有特大城市的市中心地区或者交通流量极高的走廊才有可能发展地铁交通。那里的人口密度，土地使用密度，以及产生的乘客量必须足够地高，以降低地铁交通的人均建设造价。②地铁线路既要连接最重要的城市活动中心，又要使得线路结构简单直接。③地铁沿线的地质条件必须符合开挖隧道的要求，尽量避免多断层的地段。④由于地铁隧道的深度同沿线地下管线的深度有关，应当尽量选择那些地下管线较浅，同时有基岩的地段开挖隧道。

　　因此，巴士快速交通，轻轨交通，和地铁交通均有其各自的优缺点和特定的适用范围。当然，在特定的城市和交通走廊部署何种公共交通工具最为合适还必须进行严格的技术经济论证和环境影响评估。这一过程技术性很强，政治敏感度很高，专业人士，决策者和公众必须一起参与才能完成。以下以巴士快速交通为例介绍美国公共交通总署确定的重大投资项目规划过程（Major Investment Study， MIS）。

狂爱37路的狗

哆啦，你够了啦！！
真的是。。。。。。。。着魔了你！

水木·哆啦

拜托，这贴子完完全全是为你发的啊！！！！！

这里除了你还有谁不知道BRT的？

狂爱37路的狗

呵呵，酱紫啊。。
不好意思。。。。
看来真的要当老鼠好好啃啃了。。

水木·哆啦

看这狗毛阿姨啊，真没礼貌，谢谢也不会说，唉

狂爱厦门公交

本人狂爱地铁，可惜厦门的条件不允许~~~~

厦门公交迷

那改成轻轨啊,走在城市道路上方

水木·哆啦

我看厦门城市轨道一号线的方案，从地下、地面到高架都有，其实可以算是小综合了。

狂爱37路的狗

啥时厦门有地铁？？好希望有！
BRT不要了，这么多弊端。。。。

水木·哆啦

厦门建设地铁基本上是没什么可能性的。至于轻轨地下线和地铁，开始我也觉得一样，请教老师才知道两者是不能划等号的。

狂爱37路的狗

啊？那你说的那两种又有什么差别呢？

水木·哆啦

我另外发一个贴子说明